Un altro airbus della Lufthansa (simile a quello caduto oggi) era sceso in caduta libera sulla rotta Bilbao-Monaco, il 5 novembre scorso. Non gli funzionava il cosiddetto “angolo di attacco”. Lo rivela El Pais in questo articolo, ricordando che nel caso precedente l’aereo era poi atterrato regolarmente..

Altro che attentati o bombe, anche se pochi minuti fa l’Isis avrebbe rivendicato (almeno così arriva dalla Libia…)..

Intanto molti equipaggi di Germanwings oggi si sono rifiutati di decollare. Il precedente del Bilbao-Munchen getta una luce oscura sulla situazione: i low cost, e non solo, sono soggetti a situazioni di grande rischio che neanche veniamo a conoscere?

Nella foto un altro atterraggio fortunoso Lufthansa sabato scorso ad Amburgo, a causa del forte vento. In quel caso è andata bene, ma per un soffio non c’è stata un’altra catastrofe. Tutti avvenimenti su cui si sa in genere poco: che sta succedendo nei cieli d’Europa?

L’articolo di El Pais:

ACCIDENTE DE AVIÓN EN FRANCIA »

Un avión similar sufrió un incidente en un vuelo de Bilbao a Múnich

La Agencia Europea de Seguridad Aérea obligó a tomar medidas un mes después

Un avion de Lufthansa que volaba de Bilbao a Múnich sufrió una pérdida de altitud por el bloqueo de las sondas del ángulo de ataque, por congelación, según confirmó la aerolínea hace unos días pese que el suceso se produjo el 5 de noviembre pasado.

El aparato, un Airbus 321-200 (básicamente el mismo avión que el 320 siniestrado de Germanwings) con matrícula D-AIDP, llevaba 109 personas a bordo y había salido de Bilbao. Unos 15 minutos después del despegue del vuelo LH-1829, a las 8.03, cuando estaba ascendiendo a 31.000 pies en piloto automático, perdió altura a una velocidad de 4.000 pies por minuto (equivalente a unos 1.200 metros por minuto). Los pilotos se las arreglaron para parar la caída a 27.000 pies. Aterrizó sin problemas 110 minutos después. “Se salvaron de milagro”, opina un piloto que vuela ese tipo de aparatos.

El ángulo de ataque es la posición relativa de las alas de avión con el aire y determina la sustentación del aparato. Si ese ángulo aumenta demasiado se produce lo que se conoce como entrada en pérdida. Las sondas del ángulo de ataque permiten que se detecte un ángulo anormal, en cuyo caso entra en acción el sistema conocido como Alpha Protection. El problema parece residir en que las sondas tienen tendencia a congelarse, explica un piloto español de ese tipo de aeronaves que trabaja en el extranjero, lo que puede producir un bloqueo. En ese caso el sistema Alpha Prot puede entender erróneamente que se está subiendo el morro demasiado y lo baja de manera automática. Si no se realiza la maniobra correcta, esto puede acabar con el avión estrellado.

Un mes después de ese incidente del vuelo LH-1829, que está analizando la autoridad alemana de investigación de accidentes aéreos (BFU en sus siglas alemanas), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia, el 9 de diciembre, que entró en vigor dos días después. En ella alude al incidente del vuelo de Lufthansa (sin citarlo) y obliga a incorporar las instrucciones que Airbus había enviado a las aerolíneas con los procedimientos indicados para afrontar ese escenario. Airbus explica en su documento que si dos o tres de las sondas se bloquean en el mismo valor de ángulo de ataque “un incremento de la velocidad (mach number) puede resultar en la activación del sistema Alpha Protection, con el resultado ya descrito. Airbus explica que esa bajada del morro ordenada por el sistema no puede no ser corregida tirando hacia atrás de la palanca, similar a un joystick. La solución que da el fabricante es apagar dos de los tres ordenadores que suministran los datos de vuelo (ADR).

El problema, explica un piloto, es que se trata de una situación muy compleja para la que no siempre están bien entrenadas las tripulaciones. “Es un procedimiento muy difícil. Ni todos los instructores ni todos los simuladores están preparados para reproducir esa situación”.

Pero las condiciones meteorológicas en la zona del accidente de Germanwings eran muy buenas, aduce un ingeniero aeronáutico español que trabaja en Alemania, por lo que no es muy probable que se congelaran las sondas. “Que un avión nuevo tenga algo que corregir es frecuente, pero un aparato con tanta historia como el Airbus 320 tenga un problema técnico no detectado es poco probable. Y menos aún que se produzca el mismo problema con tan poco espacio de tiempo y cuando las aerolíneas y las autoridades se supone que están más pendientes del posible fallo”, dice.